zaterdag 29 oktober 2016

Wordt MH17 ons 9/11? (20). Nog eens terug naar het rapport van de Raad voor Veiligheid


Nu het JIT-onderzoek weer verder gaat nadat de Tweede Kamer zijn fiat aan het rapport van 28 september heeft gegeven (zij het met enkele interessante terzijdes die doen veronderstellen dat er toch wel aanzetten tot een zekere bezinning zijn, zeker als het gaat over de context van het geheel), is er reden om nog eens terug te gaan naar het eindrapport van de Raad voor Veiligheid (RVV), een van de steunpilaren van het JIT-rapport.

Kort nadat het RVV-rapport uitkwam in oktober 2015 complimenteerde de Nederlandse regering de voorzitter, Tjibbe Joustra, en zijn team met deze trefzekere rapportage die 'alle belangrijke vragen heeft beantwoord'. Welnu, dat moet echt nog eens nader worden bekeken. Dankzij speurwerk van Babette Ubink van der Spek, een kunstenares en activiste in het verre Groningen, kunnen we enkele letterlijk explosieve feiten over MH17 nog eens herbezien.

Men zal zich herinneren dat Malaysian Airlines in maart 2014 al eerder een Boeing 777 had verloren, MH370, zoekgeraakt op weg van Kuala Lumpur naar Beijing. In het vrachtruim vervoerde het 1250 kilo uiterst brandbare lithium-ion batterijen, die al vele fatale branden aan boord hebben veroorzaakt; de laatste in 2010 in een vliegtuig van UPS. Nu worden zulke batterijen bijna uitsluitend in oost-Azië gemaakt, dus waarom een vliegtuig ze naar Beijing bij zich moet hebben is een andere zaak. 


Of MH370 als gevolg van deze lading is verongelukt weten we niet. Er is ook nog de lezing van Nigel Cawthorne, 'Flight MH370: The Mystery‘, waarin wordt beweerd dat het vliegtuig werd neergeschoten tijdens een militaire oefening van Amerikaanse en Thaise strijdkrachten. Maar nu naar MH17.


MH17 vervoerde ook lithium-ion batterijen, in dit geval 1400 kilo. Vanaf Schiphol is dat inmiddels niet meer toegestaan als vracht op een passagiersvliegtuig, en op vrachtvliegtuigen alleen na 10 dagen notificatie. Nu kan het heel wel zijn dat de batterijen, die door TNT naar Schiphol waren gevlogen vanaf het vrachtvliegveld Luik (een vliegveld dat overigens drie keer per week wordt bediend vanuit Oekraïne, maar dat kan er ook helemaal niets mee te maken hebben), aan boord waren omdat Malaysia Airlines zich financiëel op een neerwaarts hellend vlak bevond en elke kans op een extra dollar moest aangrijpen. Maar zoals gezegd, aangezien bijna de hele productie van deze batterijen plaatsvindt in oost-Azië, met lithium dat wordt gewonnen in Chili, Australië, China en Rusland, blijft het de vraag waarom een vliegtuig naar Beijing of een naar Kuala Lumpur meer dan een ton aan gevaarlijke lithium-ion batterijen aan boord moet hebben, in strijd met de regels. Geen wonder dat de vrachtbrieven die deze verboden lading vermeldden direct na de crash met MH17 van de Malaysia Airlines website werden verwijderd.

Aangezien dit natuurlijk een veiligheidsaangelegenheid is, kunnen we er echter van uitgaan dat we hier op het onderzoeksinstinct van voorzitter Joustra kunnen rekenen. Aan hem zal dit niet zijn ontgaan.

Met alle respect echter is de RVV opvallend nonchalant geweest in deze, en heeft ze zich in feite aan strafbaar gedrag schuldig gemaakt door verkeerd weer te geven wat zich in het ruim van MH17 bevond. Het RVV-rapport meldt dat er zich 17 751 kilo bagage en vracht aan boord bevond, zoals geregistreerd in de vrachtbrieven (verwijderd van de Malaysia Airlines website op 19 juli). Maar gelukkig 'bevatte de geladen vracht geen gevaarlijke goederen' . Zo zo. Het rapport vervolgt dat 'opgemerkt werd dat op de vrachtlijst één enkele lithium-ion batterij vermeld stond. Dit voorwerp werd aangemerkt als zijnde correct verpakt en hoefde dan ook niet in de categorie gevaarlijke goederen te worden ingedeeld. Dit kleine voorwerp werd derhalve niet van belang geacht voor het onder­zoek.'

1400 kilo uiterst brandbare lithium-ion batterijen zijn uteraard niet 'één enkele batterij': een batterij van 1,4 ton, bijna tien procent van het hele gewicht aan bagage en vracht van het toestel, daar heb je weinig aan.

Andere instanties die zich met de veiligheid in de lucht bezighouden waren niet zo nonchalant. Het Amerikaanse ministerie van transport gaf twee weken na het neerhalen van MH17, op 31 juli, nieuwe richtlijnen uit voor het transport van lithium-ion batterijen, 'in het bijzonder voor transport door de lucht.’ Verdere aanscherping van de regelgeving volgde, zowel in de VS als van de kant van het ICAO en IATA.

Dit is de relevante vrachtbrief van MH17:

In de onderstaande plattegrond van het laadruim van de MH17, afkomstig uit het rapport van de RVV, hebben we, op basis van de informatie over de locatie van de batterijen die in de vrachtbrief wordt vermeld, de positie van de batterijen aangegeven:


Nu betekent dit natuurlijk nog niet dat MH17 neerstortte als gevolg van gesmokkelde lithium-ion batterijen. Maar het roept wel de vraag op in hoeverre het RVV-rapport deel van een doofpotoperatie is, in dit geval om Malaysia Airlines van verantwoordelijkheid te ontslaan. Net zoals Oekraïne uit de wind gehouden wordt door alleen maar te praten over wie de raket afvuurde, van welke plek, enz. in plaats van te vragen waarom Kiev om te beginnen burgervliegtuigen toestond over een gebied te vliegen waar een opstand zich verdedigde tegen voortdurende bombardementen uit de lucht, met (als we tenminste afgaan op het rapport van de gezamenlijke Nederlandse inlichtingendiensten van april 2015) van de schouder afgevuurde luchtdoelraketten (MANPADS). 

Als het JIT-rapport geaccepteerd wordt dan moeten de bronnen, daaronder het RVV-rapport, boven iedere twijfel verheven zijn. In dit geval blijkt dat zelfs op een waarschijnlijk secundair punt zoals de lading lithium-ion batterijen, het RVV zijn toevlucht neemt tot regelrechte leugens. Of moeten we vergevingsgezind zijn en spreken van een volledige incompetentie?

Kees van der Pijl (met dank aan Babette Ubink van der Spek).

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen